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更好地提高航空服务水平

2018-10-29 04:04

我们作出如下假定:假定航空公司可以不受航权管理制约因素安排或者调减航班,将最大月份的航班量执行量视为14班,获得的航权量也为14班。可以折算出下表:

其中实飞班次量由民航局统计部门按期提供,实飞换算周班次量计算公式为:实飞班次量/该月份天数*7,小数点保留一位;扣除已批复的暂停或终止班次数量以及空运企业因非自身原因造成暂停或取消的班次数量后的批复每周航权额度计算公式:(原批复每周航权额度*52-扣除班次量)/52,小数点保留一位。”

中英航线季节性差异明显,以2016年4-10月的夏秋航季为例,高点为7月,比低点的4月高40%。

从客观上来讲,民航局提出《国际航权资源配置与使用管理办法》重视航权使用率的大方向是正确的,但是,从航空市场的市场特性、尊重航空公司运营自主权以及国家建设民航强国,以航空枢纽建设为核心战略,此次《国际航权资源配置与使用管理办法》(征求意见稿)在航权使用率指标体系设计上,是与上述方向相背的。因此,建议做出如下调整:

空运企业二类国际航线上航季和本航季已发布月份航权使用率均不足80%的,不得申请增加运力,且民航局将收回相应的未使用航权额度,按两季最大实际执行周班次批复其下一航季航权额度,并安排航班计划。收回的航权额度将进入资源配置池或者重新配置,被收回的空运企业本航季不得参与配置。

具体来讲,可以将本次航权使用率的分值由20分调整为5-10分;或者是,可以做适当简化,根据国际远程航线的季节性特征,只要航空公司航权利用率保持在80%以上,即可视为航权充分利用,不做扣分或者减分项;对于新增承运人,其得分也宜略低于既有航线的承运人,是对既有航线承运人开拓市场、培养市场的尊重。

在中澳航线上,南航和东航是运输量排名前两位的承运人,新增承运人得分位列第二,但是,最终结果是承运班次最少的川航和南航可以并列。

其次,航权使用率的测算更偏向拥有高座位级别的航空公司,南方航空因为拥有a380,其平均座位级别数就更高,使其在飞机座位数和平均旅客数两项得分占优。这种个别航线所带来的机型优势能表明其整体市场的优势吗?事实上,在中美航线上,南航仅是位列第三位的承运人,其总体旅客运输量仅有国航的60%。这种测算结果同样与枢纽建设的发展导向相背离。

但是,如果航空公司真的做出这种经营安排,对后续航权获得有何影响呢?再看二类国际航线航权使用率评分规则,航权使用率最高者的系数为1,最低者的系数为0。在这种航权评分规则情况下,很可驱使航空公司为了提高航权利用率,在实际经营中做出不符合市场需求的航班安排,这符合市场需求吗?

3.实际案例测算:基于中美航线、中澳航线对航权资源使用效率模拟测算。

“一是具有国际化、大众化的航空市场空间;二是具有国际竞争力较强的大型网络型航空公司;三是具有布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络;四是具有安全高效的空中交通管理体系;五是具有先进、可靠、经济的安全安保和技术保障服务体系;六是具有功能完善的通用航空体系;七是具有制定国际民航规则标准的主导权和话语权;八是具有引领国际民航业发展的创新能力。”

1.《国际航权资源配置与使用管理办法》(征求意见稿)对航权使用效率的管理

选择2016年4-10月中美、中英航线以及2015年11-2016年3月中澳航线数据,将这些航线的最大月份旅客运输量视为1,再计算其余月份与最大月份的旅客运输量之比。(备注:中澳航线不属于二类国际航线,在此只是作为一个测算的案例分析)

c1:二类国际航线航权使用率(7分):上一年同航季,申请人持有的我国与所申请航线目的地国家之间的二类国际航线平均航权使用率。指标归一化方法:航权使用率最高者取值为1,航权使用率最低者取值为0,其余申请人得分为

1.尊重航空公司在航权范围内的航班调整权利,弱化航权使用效率在航权配置上的影响因素。

不同的航空市场需要不同的机型配置。在本次办法中更加倾向于大座别机型的评分办法,影响了市场在资源配置中的决定性作用。

尾声:

——选择2016年中美、中澳航线旅客运输量数据(分别来源于美国运输部、澳大利亚运输部);

(三)资源使用效率指标:主要评价空运企业持有的我国与所申请航线目的地国家二类国际航线航权的使用效率,包括航权使用率、平均每班座位数、平均每班运输量;

(四)效率最大化原则。鼓励空运企业充分使用航权,实现航权资源高效利用。

航空枢纽战略建设非一日之功,仍需继续努力。国际航权的配置是枢纽建设的关键一环,枢纽发展战略理应成为国际航权配置的核心指标,中国国内三大航空枢纽建设之路仍漫长,今日之功,亦需且行且珍惜。(杨波/文)

从上表可以看出,假定航空公司在拥有完全的航权调整权利情况下,作出与市场相匹配的航班安排,结果会出现什么呢?中美航线、中英航线、中澳航线的航权使用率均不会超过90%,最低的仅有85%。

航权使用率计算标准为:实飞班次换算周班次量/批复每周航权额度(扣除已批复的暂停或终止班次数量以及空运企业因非自身原因造成暂停或取消的班次数量)*100%。

仅从上面选择的三条国际远程航线而言,国际市场的季节性特点显著。航空市场季节性差异,决定了航空公司必须做出适应市场需求的航班安排,这也航空公司经营的重要一环,这种经营调整包括:一是航班量的调整;二是营销价格的调整。但是,这种调整似乎是与航权资源使用率指标提升相背离。是适应市场需求重要?还是提升航权利用率重要呢?如果是前者,那么我们又该如何看待航权使用率规则对航权配置的影响呢?

为什么会出现承运量最小的航空公司在航权使用率项上得分最高呢?客观上来讲,航班越少的公司,其调整变化的可能性相对较小,航权使用率自然会更高,其得分在航权使用率上占据优势。相反,对于那些航班越多,航班调整量自然就会越高,航权利用率就越低。进一步来讲,航空公司航班量越大,对某一枢纽贡献肯肯就越大,但是航权使用率得分越低。这种航权使用率的测算结果导向与本次办法重视枢纽建设的导向是相背离的。

近年来,国内航空公司在中美航线、中澳航线上取得的突破性成就,不是取决于大座位机型的引进,更是取决于航空公司选择更适合此类航线的经营机型。国航退出b747-400和a340-300,相继引进b777、b787和空客a330-200,成功地开辟极地航路,才成就国航欧美市场发展战略;东航果断地以b777-300er替换了a340,才推动东航太平洋航线战略的成功;南航坚持以广州之路为发展战略,助力澳洲航线的成功。而这些所有国际远程航线经营的成功,都没有一项与机型的座位级别和平均旅客运输量有关。那么,为什么行业主管部门要选择机型座位和旅客量运输量作为评判标准呢?航空公司远程航线成功不易,宜且行且珍惜。因此,建议取消该两项因素作为评价标准。

2017年8月24日,受民航资源网之约,写了《国际远程航线航权管理还应更严格》。在这一个月中,反复学习《国际航权资源配置与使用管理办法》(征求意见稿),仍深感2016年底民航局冯正霖局长提出民航强国的八个基本特征非常有高度,现摘录于下:

从中国民航发展趋势来讲,航空市场开放是一个必然进程,航权资源价值正在逐步降低。相对减弱航权使用率影响,为航空公司创造一个更为宽松外部环境。在从管制走向开放过程中,行业主管部门适时影响航空公司合理利用航权,弱化航权使用率影响,有利于航空公司更加专注于枢纽建设发展战略,服务国家经济,更好地提高航空服务水平。

此外,新增承运人得分均相对靠前。这种结果是否过于倾向于新增承运人呢?是否也缺乏对既有航线承运人开拓市场的尊重呢?